Automobilklub Morski

[michał]

Kolega zauważa, że tu nikt ze Złombola nie trafi… i pojawia się Żuk z problemem z ładowaniem. Radzą sobie i odjeżdżają, sugerując jednak, że ten rejon to chyba „trójkąt bermudzki”. Po pewnym czasie pojawiają się… kolejny Żuk, holując następnego. Awaria jest znacznie poważniejsza, niż nasza. Po zdjęciu głowicy okazuje się, że urwał się zawór, a efektem jest zupełnie rozbity tłok, korbowód wbity w blok silnika i prawdopodobnie pęknięty blok. Bez drugiego silnika naprawa jest niemożliwa.
Nocą dojeżdżają kolejne dwa czy trzy samochody – tymczasem stacja jest już ciemna, Grecy pojechali do domów. Ciekawe, co pomyśleli? Wieczorem pozwolili nam zanocować – a nad ranem mieli już tam cały zlot.

Poranek przynosi nowe pomysły – skoro nie mamy gumowego pierścienia, dzięki któremu mechanizm trzyma się razem, trzeba go czymś zastąpić. W efekcie znajdujemy rozwiązanie – tuleja, która jest luźna, zostaje dociśnięta do pokrywy skrzyni biegów misternym układem trytytek, poprawianym kilka razy. Po wielu próbach udaje się – mamy wszystkie biegi. Może nie wchodzą najlepiej – ale są. Luzy osiowe w wałku odpowiedzialnym za zmianę biegów, które się pojawiły, kasujemy znalezioną blaszką z puszki– i odważnie ruszamy danej. Dziękujemy przedtem pracownikom stacji i żegnamy się z załogami, które zostają jeszcze na miejscu.
Podczas jazdy dźwignia zmiany biegów wpada w wibracje na czwartym biegu i okropnie stuka – ale znam już ten dźwięk, niezbędna jest dodatkowa regulacja. Najpierw robię ją przy jakimś na wpół opuszczonym zakładzie, a potem na kolejnej stacji benzynowej, na której są aż dwa najazdy z kanałami. Biegi wchodzą źle, stukanie nadal się pojawia – ale nasza prowizorka działa i pozwala nam jechać do przodu.

Kolejna droga górska, przed którą ostrzegała nas jedna z załóg, jest dla nas spacerkiem – gorsze góry już widzieliśmy. Włączamy czasem ogrzewanie, aby poprawić chłodzenie silnika.
Pojawia się jednak następna usterka – silnik ma znów zbyt wysokie obroty. Sprężynka drugiej przepustnicy jest na miejscu, linka gazu działa właściwie, jechać się da – więc decydujemy, że coś z tym zrobimy po dotarciu na metę.

Dojeżdżamy szczęśliwie na metę na kempingu na półwyspie Sithonia. Oczywiście jestem szczęśliwy – ale ciągle myślę, dlaczego silnik pod obciążeniem pracuje normalnie, a na biegu jałowym ma za wysokie obroty. Rozregulowanie gaźnika odrzucam – to nie możliwe, aby obroty aż tak wzrosły. Silnik wyraźnie dostaje jednak za dużo paliwa – ale skąd? Jest jedna potencjalna przyczyna – przepona pompy paliwa Wartburga jest poruszana przez podciśnienie w skrzyni korbowej. Może silnik zaciąga dodatkowe paliwo przez niewielkie uszkodzenie przepony? Uszkodzenie tak małe, że pod obciążeniem pompa działa prawidłowo – ale na biegu jałowym przepuszcza odrobinę paliwa?
Mam niezbędne części – demontuję więc pompę, wymieniam przeponę – i okazuje się, że miałem rację. Jestem tylko zmęczony i nie dość starannie sprawdzam wszystko po ponownym zamontowaniu pompy.

Wracamy do Macedonii, odwiedzając wcześniej Saloniki. W korku na przejściu granicznym między Grecją a Macedonią rośnie temperatura silnika, włączenie nagrzewnicy nic już nie pomaga, płyn chłodzący się gotuje. Wentylator nie działa - niemniej znów udaje się dojść do przyczyny: montując pompę paliwa nie zauważyłem, że przewód paliwowy jakimś cudem znalazł się między łopatkami wentylatora chłodnicy i je zablokował. W Skopje ponownie silnik się grzeje i z trudem dojeżdżamy do hotelu – tym razem to tylko bezpiecznik wentylatora. Mamy więc znów chłodzenie silnika, ponownie uzupełniam płyn – możemy wracać do domu.
Walczę tylko z fatalnie wchodzącą „jedynką”, którą przytrzymuję przy każdym ruszaniu. Ogólnie zmiana biegów przypomina połączenie mieszania kijem w wiadrze z kisielem z ruletką, bo często zamiast biegu pierwszego wchodzi trzeci. Wstecznego staramy się zupełnie nie używać. Praca silnika na dwóch cylindrach z trzech i czyszczenie przerywacza czy odpadnięcie przewodu zapłonowego od cewki jest nie wartym wspomnienia drobiazgiem.

Próbuję zdobyć pierścień gumowy do mechanizmu zmiany biegów w Budapeszcie i kontaktuję się miejscowymi miłośnikami Wartburgów, ale bez efektu. Część jest dostępna tylko w Niemczech.

Bez większych problemów zwiedzamy po drodze Belgrad, Suboticę i Budapeszt. Ale na Słowacji silnik zaczyna gasnąć na biegu jałowym. Zdejmuję pokrywę gaźnika i widzę coś, czego zupełnie się nie spodziewam. Komora pływakowa jest pokryta szarym łuszczącym się nalotem – tak jakby materiał, z którego wykonano gaźnik, zaczął utleniać się pod wpływem węgierskiego paliwa. Czyszczę komorę pływakową oraz dysze – możemy jechać dalej licząc na to, że gaźnik się nam nie rozpuści 😉. Pokonywana w przeciwną stronę droga przez Bańską Bystrzycę wydaje się nam teraz bardzo prosta i nawet nie musimy się zatrzymywać, by schłodzić hamulce. 12.09 nad ranem w kłębach dymu opuszczamy Katowice i wieczorem szczęśliwie dojeżdżamy do Gdańska.

[michał]

Wnioski:
1. Wartburg niezbyt nadaje się na dłuższe drogi górskie – oczywiście można włączyć hamowanie silnikiem, ale pytanie, ile on wtedy wytrzyma? Strome podjazdy nie stanowią większego problemu, póki da się je pokonać na trzecim biegu. Na drugim biegu silnik może się zagrzać. Jadąc w dół należy z góry założyć, że niezbędne będą postoje. Nie można dopuścić do dymienia klocków, bo za kilkadziesiąt metrów hamulców wcale nie będzie.
Sam układ hamulcowy musi być w perfekcyjnym stanie.
2. Mechanizm zmiany biegów w podłodze podobno się „nie psuje”. Ale na ogół posypie się to, czego się nie spodziewamy
3. Mimo opisywanych defektów samochód sprawował się dobrze – usterki, takie jak uszkodzona przepona paliwa czy przyblokowanie zaworu iglicowego, są drobiazgami łatwymi do naprawy. Wentylator to mój błąd. Nieszczęsny pierścień gumowy – miał prawo rozlecieć się po 31 latach. Trzeba też pamiętać, że Wartburg 353 był już przestarzały w momencie rozpoczęcia produkcji, a sama konstrukcja i jej założenia wywodzą się jeszcze z lat 40-tych. Rok produkcji 1987 jest więc złudny – bo jedzie się pojazdem, któremu pod względem technicznym bliżej do wczesnych lat 50-tych.

[michał]

I parę zdjęć zrobionych telefonem przez kolegę

[Tomekk]

Niezła wyprawa Michał, moje szczere gratulacje dla wytrwałości w podróży oraz bieżącego serwisu. Dobrze że załoganci Warczyburga potrafili wziąć klucze do ręki i wyeliminować pojawiające się upierdliwości a sama wyprawa zakończyła się szczęśliwie (hamulce bębnowe vs. wolne koło i jazda w górach).

[waszczur]

W sumie trabbubt classic byłby pewniejszy jako mniej skomplikowany; ponoć enerdowcy na rajdy Monte Carlo brali do bagażnika po dwa zapasowe silniki (bez skrzyni biegów) i większość załóg dojeżdżała do mety, może nie w czołówce peletonu, ale zawsze
Sam pamiętam wyprawę moim universalem z Gdańska w Bieszczady w połowie lat 90-tych która zajęła nam jedynie 10 godzin - w epoce gdy nie było autostrady i trzeba było przejechać centrum W-wy i Lublina....

[michał]

Drobna uwaga - mój Wartburg 353 ma już hamulce tarczowe z przodu, ale oczywiście bez serwa. Zaciski są z czterema tłoczkami i pochodzą ze Skody.

Sam jestem ciekaw, jak starsze Wartburgi jeździły po górach z hamulcami bębnowymi z przodu.

[Adam Żyszkowski]

[michał]

Adamie - że warto było, to wiem od samego początku.
Awarie w starym samochodzie uważam za normalny element podróży, zwłaszcza na takim dystansie i na dość wymagającej trasie - a poradzenie sobie z nimi to dla mnie dodatkowa satysfakcja.
Do listy części należy tylko dopisać "pierścień gumowy mechanizmu zmiany biegów".

Co do samochodów ciężarowych - zwłaszcza w Macedonii byłem pełen podziwu dla kierowców kilkudziesięcioletnich ciężarówek, które z prędkością ok. 20 km/h wjeżdżały na wzniesienia i z podobną prędkością, hamując silnikiem, zjeżdżały w dół. Zresztą nawet przy współczesnych ciężarówkach było widać i słychać, z jakim wysiłkiem pokonują tamtejsze drogi.

[michał]

A tu macie przykład, jak "wyróżnialiśmy się" na ulicy macedońskiego miasteczka

[KajTan]

Gratulacje wyprawy!!!

Jako posiadacz Wartburga 68, wyposażonego w 4 bębnowe hamulce oraz Jinksa wyposażonego w 4 bębnowe hamulce stwierdzam, że Cadillak w górach radził sobie idealnie, nie wiem, czy i kiedy ktoś wymieniał w nim płyn hamulcowy, ale tak wielkie bębny nie zagrzały się ani razu, a swoją sprawnością zadziwiły pana diagnostę - kiedy podczas testu Jinks wyskoczył z rolek za każdym razem - przód, tył i na ręcznym.

Tak jak pisał Michał i Adam, jeśli znasz swój wóz, niczym Cie nie zaskoczy, ani w górach, ani na szosie ;)

[marek1100]

Michał gratulacje za wyczyn - tegoroczny i ubiegłoroczny. Wartburg 353 rocznik 85 był moim drugim samochodem (po Trabancie), bardzo dobrze go wspominam a przednie hamulce mocne, ale lubiły się zapiekać tłoczki. Jakie auto z demoludów najlepiej dawało sobie rade w drodze do Grecji ?

[michał]

KajTan - moje hamulce też świetnie działają, ale to całkowicie naturalne, że przy braku hamowania silnikiem w górach mają przed sobą ciężkie zadanie.
Po zagrzaniu hamulce w Wartburgu 353, nawet tarczowe, po prostu przestają działać, mimo że płyn jeszcze się nie gotuje. Rozmawiałem z drugą załogą Wartburga 353 - mieli identyczne doświadczenia.

Marek - na Złombolu dominują ostatnie wersje Polonezów, które - jeśli nie są zapuszczone - bez problemu sobie radzą. Jest też sporo Żuków, Skód Favorit, Polskich Fiatów 125p. Wiele samochodów jest bardzo poważnie zmodyfikowanych.
Dla mnie osobiście pomyłką jest dopuszczanie Lublinów, które poza prototypami nigdy nie były produkowane w PRL.
Ogólnie samochody mające 30-40 lat lub więcej są nieliczne.
O Żuku ze zniszczonym silnikiem pisałem, mijaliśmy spaloną Skodę Favorit (załoga wspominała o zapachu paliwa, ale nic z tym nie zrobili), widziałem Poloneza z dziurą w baku. Wartburgi 353 były tylko trzy - wszystkie dojechały jakoś do mety. Trabantów 601 z oryginalnym silnikiem nie było. Barkasy - chyba dwa, z silnikami czterosuwowymi.
Z pojazdów zadziwiających:
- Velorex - ale poważnie zmodyfikowany, bo w Grecji w górach z trudem za nim nadążałem na wzniesieniach, a na autostradzie jechał bez trudu ponad 80 km/h,
- Simson Duo - też raczej zmodyfikowany,
- Simson Schwalbe - tu jestem pełen uznania, bo wyglądał na oryginalny,
- motorynka Romet - zmodyfikowana, chyba z zespołem napędowym od Simsona.

[Maciej Grottel]

Kiedyś to bym się cieszył taką podróżą . Teraz nie bawił by mnie ciągły remont. Ale wybierając się tak daleko trzeba postąpić jak dawni taksówkarze z Warszawami. Rozkładali całkowicie mechanikę samochodu a następnie wszystko składali z dodawaniem nowych części. Następnie dotarcie, poprawki i do pracy. Takie auto tłukli latami po mieście bez awarii. A Warczyburg jest dobrym samochodem. Guma 30 letnia na pewno kwalifikuje się do wymiany. Gratuluję przejechania trasy. Maciej

[michał]

Jakim tam ciągły remont - drobne regulacje na trasie i tyle. Nawet nad niektórymi drogami były napisy przypominające, żeby robić przerwę co 2 godziny
A z tą gumą teraz to ja już jestem mądry. Co ciekawe to nieliczna rzecz, której w tym samochodzie wcześniej nie rozbierałem.

Przypomniało mi się, że z aut starszych była właśnie Warszawa kombi i Wołga GAZ 21